Phân tích sự cố dù lượn gây tử vong ở Kon Tum

16 thg 6
7 phút đọc

Đã cập nhật: 17 thg 6

Anh Tuấn Gà Con là một người bạn của tôi. Thực sự không dễ dàng gì khi phải viết một bài báo cáo sự cố thế này để đảm bảo được tính chân thực nhưng vẫn kính trọng người trong cuộc. Nhưng tôi thấy các luồng thông tin đồn thổi sai lệch nhiều quá (thậm chí đến từ báo chính thống), làm méo mó đi hình ảnh về môn chơi vốn rất đẹp và vốn rất được anh Tuấn yêu mến.

Nên tôi xin mạn phép anh, mạn phép mọi người cho được phân tích một cách minh bạch và trung lập nhất có thể, để mọi người hiểu đúng về sự việc, về môn chơi, và có thể rút ra kinh nghiệm cho riêng mình, trong việc bay lượn cũng như quản lý bộ môn này.

Hình ảnh cánh dù của anh Tuấn ngay trước khi thất tốc. Ảnh: cắt từ clip

Phi công: Nguyễn Anh Tuấn

Biên soạn: Trần Hoàng Kim

Tư liệu sử dụng: Clip sự cố, hồ sơ bay, các thông tin từ cộng đồng và nhân chứng

Các thông tin bối cảnh

Phi công có kinh nghiệm 6 năm bay dù lượn với 200 giờ bay, trong đó 130h trong 2 năm đầu và 70h trong 4 năm qua.
Phi công chưa học khóa SIV (khóa học xử lý các tình huống khẩn cấp, đưa dù đến các ngưỡng giới hạn rồi tìm cách phục hồi, trong điều kiện an toàn, trên hồ nước). Chưa học kỹ năng tạo và xử lý dù khi bị thất tốc (stall).
Chuyến bay xảy ra vào 08:30 sáng, trong điều kiện gió nhẹ và chưa có nhiều hoạt động thermal (khí nóng, nhiễu động) như giờ trưa
Bay cánh dù cấp độ high EnB (cấp độ trung cấp), thấp hơn cấp độ phi công thường sử dụng trước giải đấu (EnC).
Bay dưới 10 chuyến với cánh dù này trước giải đấu.
Đai ngồi có mút bảo vệ mông lưng và có dù phụ đầy đủ đúng tiêu chuẩn

Diễn biến sự cố

Mô tả dựa trên các mốc độ cao (H) đo bằng mét so với mặt đất và thời gian (T) đo bằng giây đếm ngược từ thời điểm va chạm mặt đất.

Giải thích khái niệm

Thất tốc (stall): là trạng thái dù ngừng bay do tốc độ so với không khí (airspeed) quá chậm. Lượng gió thổi qua cánh dù và vào trong vòm dù quá ít, không đủ để dù duy trì được biên dạng cánh. Cánh dù lúc này không khác gì một mảnh vải thông thường.
Tốc độ so với không khí (airspeed): là tốc độ tương đối của dù so với khối không khí nó đang bay trong. Khái niệm này khác với Tốc độ so với mặt đất (groundspeed). Khi airspeed dưới 20km/h, dù rất dễ bị thất tốc (stall).
Vẫy dù (flapping): là kỹ thuật nâng cao để giảm tỷ số lượn, phi công kéo phanh hết cỡ để dù tạm thời ngừng bay rồi nhả phanh ngay trước thời điểm dù kịp thất tốc (stall).
Tỷ số lượn (glide ratio): là tỷ số đánh đổi chiều cao lấy quãng đường đi của dù lượn. Phi công cần tính toán và căn chỉnh tỷ số lượn này để có thể “lượn” một góc chéo phù hợp từ trên cao, bên ngoài bãi hạ để hạ cánh đúng vị trí mong muốn. Ở điều kiện không có gió, hoặc gió nhẹ, tỷ số lượn thông thường giao động trong khoảng 1:4 – 1:6.
Backfly: là khi mép sau dù (do kéo phanh quá sâu) tự tạo thành một biên dạng cánh máy bay hướng ra sau. Khi backfly, dù đi lùi và tụt với tốc độ 7m/s, mặc dù khá nhanh, nhưng chưa ở mức gây tử vong (dù tròn đổ bộ rơi với tốc độ 5-6m/s).

Diễn biến chi tiết

Các diễn biến của sự cố được mô tả dựa trên các mốc độ cao (H) đo bằng mét so với mặt đất và thời gian (T) đo bằng giây đếm ngược từ thời điểm va chạm mặt đất.

H: 400m, T: -450s: Phi công cất cánh khoảng lúc 8:20 am, trong điều kiện gió nhẹ và thẳng vào chính bãi cất cánh, trời nhiều mây không nắng (điều kiện bay lý tưởng), bay thẳng về bãi hạ từ hướng Tây Bắc

H: 50m, T: -21s: phi công đã ở trên phần mép của bãi hạ cánh. Tức là độ cao quá lớn để lướt vào bãi hạ. Tỷ số lượn cần thiết để từ độ cao này vào được tâm bãi hạ vào khoảng 1:1 – 1:2, thấp hơn nhiều so với thiết kế của dù. Nếu không có tác động gì thêm, dù sẽ lướt quá bãi hạ. Từ lúc này, phi công đã đè phanh sâu (khoảng trên 50% hành trình phanh) để giảm tỷ số lượn, với hi vọng dù sẽ hạ cánh vào gần tâm bãi hạ. Tốc độ tiến của dù (airspeed) chậm, khá gần chạm ngưỡng thất tốc (stall), nhưng vẫn duy trì trạng thái bay.

H: 40m, T: -15s: phi công bắt đầu thực hiện kỹ thuật vẫy (flapping), tức là nhấp nhả phanh liên tục để giảm thêm tỷ số lượn, với hi vọng dù sẽ hạ cánh vào gần tâm bãi hạ.

H: 35m, T: -12s đến -10s: phi công giữ phanh sâu hết cỡ (100% hành trình phanh) trong 2 giây liên tiếp. Dù trước đó đã ở ngưỡng tốc độ khá chậm nay chậm hơn, rất gần ngưỡng stall rồi nhưng vẫn duy trì trạng thái bay.

H: 35-30m, T: -10s đến -5s: phi công thực hiện thêm 8 nhịp vẫy nữa với độ sâu mỗi nhịp vẫn ở mức tối đa 100% hành trình nhưng mức nhả ngày một ít (chỉ nhả một nửa hành trình).

H: 30m, T: -5s: Dù chính thức bị thất tốc (stall). Dù nhũn ra, dừng bay (bên trái nhũn trước) trong khi phi công theo quán tính vẫn tiếp tục đi về phía trước.

H: 20m, T: -3s: Trong một khoảnh khắc ngắn, dù vào trạng thái “backfly”. Nếu phi công giữ phanh sâu đều hai tay ổn định, dù sẽ bay ngược ra sau và tụt ở tốc độ 7m/s ổn định. Tốc độ 7m/s tuy khá cao, nhưng vẫn ở ngưỡng chịu đựng được nếu tiếp đất đúng cách (dù nhảy thường rơi ở tốc độ 5-6m/s).

H: 15m, T: -2s: Phi công giơ tay phải cao, tay trái ở khoảng 50% hành trình phanh, khiến cho cánh phải của dù phục hồi ngay lập tức, cánh trái có phục hồi nhưng sau một chút. Dù thoát khỏi trạng thái Backfly và cố phục hồi trạng thái bay thằng (do phi công không tiếp tục giữ phanh)

H: 10m, T: -1s: Năng lượng của cú phục hồi cộng với tác động con lắc từ việc phi công văng từ vị trí phía trước (như nói ở trên) xuống dưới và về phía sau, tạo nên một cú bổ trước (pitching) cực mạnh, đến mức dù cắm đầu xuống ngang người. Cánh phải của dù bổ sâu hơn. Phi công không có tác động để khử cú bổ này.

H: 0m, T: 0s: Khi dù đã ở vị trí ngang người, với độ cao thấp như vậy, phi công gần như rơi tự do từ độ cao 10m xuống đất. Tiếp đất ở sườn phải (bên bổ sâu hơn), nơi đai ngồi không có mút bảo vệ (đai thường được thiết kế có mút bảo vệ rất dày và chắc chắn phía sau lưng và dưới mông).

Các cách để phòng tránh và chữa tình huống

Nếu phi công tiếp cận bãi hạ cánh ở độ cao phù hợp hơn (thấp hơn), phi công đã không phải cố giảm tỷ số lượn ngay từ ban đầu.

Nếu phi công tìm cách an toàn hơn để giảm tỷ số lượn (VD: bay vòng cung thêm), sự cố đã không xảy ra.

Nếu phi công không thực hiện kỹ thuật vẫy sai và với tần suất dày như vậy, sự cố đã không xảy ra.

Sau khi dù thất tốc (stall), nếu phi công tác động đúng (giữ phanh sâu), dù sẽ vào trạng thái backfly ổn định, rơi ở tốc độ 7m/s, có thể vẫn gây ra chấn thương, nhưng sẽ nhẹ hơn và không gây tử vong.

Sau khi phi công không giữ phanh và dù bổ mạnh phía trước (pitching), nếu phi công khử thật mạnh cú bổ này (bằng cách kéo đều thật sâu và dứt khoát cả 2 phanh), dù có thể đã không bổ xuống sâu ngang người, và vẫn có thể hãm lực rơi ở khoảnh khắc cuối.

Kể cả khi phi công không khử cú bổ, nếu như nhả phanh đều 2 tay trước đó thì dù sẽ bổ đều hai bên, phi công sẽ tiếp đất thẳng bằng tay và chân trước, vẫn có xác suất sống sót trong va chạm này.

Kết luận

Không có dấu hiệu của thời tiết tác động gây ra hoặc tăng mạnh sự cố. Tất cả các hành vi của dù trên clip hoàn toàn khớp các tác động chủ quan của phi công. Tất cả các rủi ro thời tiết phổ biến (gió to, nhiễu động, mưa, v.v.) đều không diễn ra ở thời điểm sự cố: gió nhẹ, không nắng, không mưa.
Không có dấu hiệu của trang thiết bị lỗi gây ra hoặc tăng mạnh sự cố. Cánh dù bay hoàn toàn bình thường trong suốt nhiều chuyến bay, và chỉ mất trạng thái bay khi phi công có tác động sai – kéo phanh sâu và vẫy. Cánh dù phục hồi ngay lập tức khi phi công nhả phanh, đúng như tính năng thiết kế.
Động tác sai và thiếu điều chỉnh đúng ở từng thời điểm của phi công (như liệt kê ở trên) là nguyên nhân trực tiếp và chính gây ra sự cố.